Air Tahiti
D’Air Polynésie à Air Tahiti
Air Polynésie avait connu un développement impressionnant en terme de réseau mais elle exploitait des Fokker Fairchild, de bons avions certes, mais très couteux. Ils consommaient beaucoup de carburant. Leur technologie était ancienne et ils coûtaient cher en maintenance. Les coûts de production étaient tellement élevés qu'il fallait mettre en place des tarifs élevés sans modulation tarifaire, c'est-à-dire sans la possibilité de pratiquer des tarifs différents et réduits pour certaines parties de la clientèle. Malgré cela, Air Polynésie perdait de l'argent tout en étant subventionnée par les autorités du Territoire pour la desserte des archipels éloignés.
Entre les autorités de la Polynésie française et la compagnie aérienne française internationale UTA, dont Air Polynésie était une filiale, les négociations étaient très tendues pour définir le nouveau projet d'avenir du transport aérien domestique en Polynésie. UTA plaidait pour obtenir une concession de long terme afin d'être en mesure d'investir dans une nouvelle génération d'avion, des ATR en l'occurrence.
Le Territoire étudiait cette option mais il avait aussi sur la table une offre issue d'un groupe d'investisseurs polynésiens. Ce groupe proposait d'introduire des jets, des Fokker 28, des machines d'occasion, pour desservir les principales îles de la Polynésie française. L'objectif du gouvernement du Territoire était alors de trouver une solution technologique appropriée mais il y avait aussi la volonté politique de récupérer les leviers de commandes de la compagnie aérienne domestique dont le capital était alors à 85 % aux mains d'UTA.
Le choix des jets était inapproprié compte-tenu de nos besoins et des particularités du réseau de la Polynésie française. Par exemple, un Fokker 28, un jet, consommait 8 fois plus de carburant qu'un ATR sur un trajet entre Tahiti et Bora Bora !
Les ATR furent la clef du développement de la compagnie. Ici, en 1997, un ATR 42 à Manihi © Philippe Bacchet
Air Tahiti la société de tous les Polynésiens
Il a été proposé à UTA de céder une grande partie des parts qu'elle détenait dans Air Polynésie : 70 sur les 85 %. De les céder, en partie et à hauteur de 25 % au Territoire pour 1 franc symbolique et pour les 45 % restant, à des acteurs économiques majeurs du pays : la Banque Socredo, la Banque de Tahiti et la Banque de Polynésie, mais aussi des grands groupes privés qui "comptaient" à Tahiti.
Air Tahiti est ainsi devenue la société de tous les Polynésiens. Cela a fait son originalité dès 1985 et jusqu'à nos jours avec une composition stable de son actionnariat. Cette structure se distingue par son capital, avec une présence minoritaire de la puissance publique et une très forte majorité d'acteurs privés. Aujourd'hui, le Pays est toujours actionnaire à 14 % dans Air Tahiti, ce qui est le reliquat de ses 25 % initialement obtenus pour 1 franc symbolique.
Dans le business plan présenté, la grande avancée consistait à investir dans des appareils de nouvelle génération, les ATR. Cet investissement allait se traduire par des économies en terme de maintenance et de consommation de carburant. De plus, ces achats d'appareils neufs permettaient de bénéficier des dispositifs de défiscalisation (NDLR : un dispositif fiscal français qui permet de transférer de l'argent d'investisseurs privés de Métropole – via une baisse de leurs impôts – vers des investissements dans l'Outre-mer). Ils ont permis d'acquérir des ATR neufs à moindres frais.
Tout le monde considérait qu'Air Tahiti était un outil fondamental pour le développement de la Polynésie française. Cette vision était partagée par ces grands groupes polynésiens privés mais aussi par les hommes politiques de l'époque, tous bords confondus. Air Tahiti était pensée comme faisant partie des sociétés stratégiques fondamentales au développement de la Polynésie française.
En 2000, un ATR 72 débarque ses passagers à Bora Bora, une des escales les plus importantes du réseau © Philippe Bacchet
Les autorités du Territoire avaient racheté à Marcel Lejeune la compagnie Air Tahiti qui effectuait principalement la liaison Tahiti-Moorea avec ses petits avions Britten-Norman. Air Polynésie a récupéré auprès du Territoire cette société qui est devenue sa filiale en 1985. Puis a finalement pris son nom. C’est ainsi qu’Air Polynésie est devenue Air Tahiti.
En octobre 1985, s'est donc tenu le premier Conseil d'administration avec une composition complètement renouvelée. Auparavant, ce Conseil ne comptait que deux administrateurs polynésiens : Jacques Denis-Drollet et René Quesnot. Tous les autres étaient des gens d'UTA. De la même manière, toute la Direction générale d'Air Polynésie était constituée d'expatriés d'UTA. Air Polynésie n'était pas une société polynésienne, ni par son capital ni par ses dirigeants. En revanche, elle l'était bien par ses personnels et cela est à mettre à son crédit.
Pendant ses années d'activités, Air Polynésie a formé pas mal de personnels polynésiens aux métiers de l'activité aérienne et aussi certains cadres mais ils n'étaient pas au Conseil d'administration de l'entreprise. Les nouveaux administrateurs ont souhaité appliquer le principe d'océanisation des cadres, c'est-à-dire le principe que l'on peut trouver, ici, en Polynésie des personnes aptes à diriger et endosser les responsabilités. Quelque part, tout cela était dans la logique du statut d'autonomie obtenu sur le plan politique par la Polynésie française en 1984. La vraie autonomie est de prendre en main les leviers de développement du pays et de parier sur des Polynésiens pour mettre en œuvre les projets.
Dès 1985, la totalité du comité de direction est passée entre les mains des Polynésiens. Mate Galenon et Christian Vernaudon sont restés codirigeants pendant 27 ans, puis une nouvelle génération de Polynésiens a pris la relève.
L'équipe de Direction de la compagnie à la fin des années 1990 (de gauche à droite) : Manate Vivish, Yves Wauthy, Mate Galenon, Christian Vernaudon, Patrick Martineau, Auguste Yu, Christian Massonat
Au service des populations, du développement économique et touristique du pays
La nouvelle équipe a décidé de changer le nom d’Air Polynésie en Air Tahiti pour des raisons de marketing commercial international. Vis-à-vis des touristes dans le monde entier, cela ne veut rien dire "Air Polynésie"… Mais le nom Air Tahiti a une autre envergure. D’ailleurs, 10 ans après, lorsque le Territoire décida de lancer une compagnie aérienne internationale – la future Air Tahiti Nui – les autorités voulurent reprendre le nom Air Tahiti mais nous n’avons pas cédé. Du coup, elles ont opté pour Air Tahiti… Nui (NDLR : nui en tahitien signifie grand).
En deux ans, les 4 Fokker Fairchild ont été remplacés par 4 ATR. Ainsi, dès 1988, Air Tahiti avait une flotte composée de 4 ATR 42 d’une capacité de 48 places, le premier ATR 72, pouvant accueillir 68 passagers, est arrivé en 1993. Le choix de l’ATR fut donc un élément déterminant. C’est ainsi qu’Air Tahiti a augmenté les fréquences ce qui a été favorable au développement du tourisme, donnant ainsi plus de souplesse pour organiser des séjours dans les îles.
Air Tahiti a acheté successivement la génération des ATR 300, puis les 500 et la génération des ATR 600. Ceci est important pour avoir les avions les plus performants et les plus économes en carburant. La génération 600 est l’avion le plus économe de sa catégorie. Disposer d’avions neufs est aussi un gage de fiabilité, ce qui revêt une grande importance sur son réseau.
Avec Air Tahiti, l’avion s’est réellement démocratisé. L’un des éléments clés a été la mise en place d’une politique de réduction différenciée des tarifs selon les types de clientèles. Air Tahiti a rendu le voyage par avion accessible a des populations à faible revenu ce qui n’était pas le cas auparavant. Le Territoire s’est aussi engagé aux côtés d’Air Tahiti par l’agrandissement des pistes des îles et leur mise aux normes "ATR" pour les rendre accessibles à cet avion pilier d’Air Tahiti, contribuant ainsi au développement de l’activité. Aujourd’hui, le transport aérien est accessible à 99 % de la population polynésienne. Très peu d’îles habitées ne sont pas desservies, ce qui représente une grande avancée et un exploit unique en terme d’aménagement du territoire.
Au-delà de l’activité de transport aérien domestique de la société mère Air Tahiti, la Direction a mis en œuvre une politique de développement de groupe dans des secteurs liés. Dès novembre 1988, Air Tahiti a acquis les activités de l’escale internationale de Tahiti restée jusqu’à cette date dans le giron d’UTA. Elle a aussi développé les filiales telles qu’Air Archipels.
Par ailleurs, Air Tahiti a été un acteur majeur du développement touristique dans les années 1990 et 2000 en étant à l’origine de la création, avec la Banque Socredo, de la FHP, la Financière Hôtelière Polynésienne pour la construction d’hôtels dans les archipels en dehors de la Société (cédée depuis à d’autres groupes d’investisseurs locaux). Le premier fut le Manihi Pearl Beach aux Tuamotu, puis le Bora Bora Pearl Beach. Elle a aussi créé des hôtels sur l’atoll de Tikehau aux Tuamotu, à Taha’a aux Iles Sous-le-Vent et aux Marquises notamment sur les îles de Hiva Oa et Nuku Hiva. Il faut aussi rappeler qu’Air Tahiti a été, avec le Territoire, un des actionnaires fondateurs d’Air Tahiti Nui à la fin des années 1990. Air Tahiti a aussi créé à cette époque des activités d’agences de voyages pour les résidents de Tahiti et des îles : Moana Holidays proposant pendant un temps des voyages à l’international et enfin le tour opérateur local Séjours dans les îles Air Tahiti créé en 1991-1992, un acteur toujours incontournable du secteur.