Air Polynésie 

Trente septembre 1970, atoll de Manihi dans l'archipel des Tuamotu. Le Short Sunderland "Bermuda" d'Air Polynésie, encore aux couleurs du RAI (Réseau Aérien Interinsulaire), s'arrache de la surface du lagon et met le cap sur Papeete pour ce qui est le dernier voyage commercial d'un hydravion en Polynésie. Le temps de ce type d'appareil se termine, alors que depuis le 1er janvier de cette même année a débuté celui d'Air Polynésie. Il s'agit du nouveau nom donné au Réseau Aérien Interinsulaire où RAI, compagnie née en 1958 en Polynésie française qui a établi les premières liaisons aériennes régulières, principalement par hydravion. (Voir l'article sur le temps des hydravions, Air Tahiti Magazine n°94 d'avril 2017).

Cette nouvelle appellation, jugée plus claire et vendeuse pour la clientèle et le public, a été voulue par sa maison-mère, la compagnie aérienne internationale française UTA. Cependant, les couleurs du RAI – le vert et le blanc – ont été conservées. S'est ajouté le rouge du nom Air Polynésie ou plutôt "Air Po", comme l'appelleront très vite et familièrement les Polynésiens. En plus de ce nom, de nouvelles ambitions sont proclamées : "Prolonger les lignes long-courrier de l'UTA et des autres compagnies en permettant aux voyageurs de visiter cette vaste contrée touristique.

Un Twin-Otter d'Air Polynésie débarque ses passagers sur le tarmac de l'aérodrome de Maupiti.

Elle continuera de favoriser le plus largement possible un trafic local indispensable pour intégrer ces îles dans un développement économique général", explique un rapport à l'Assemblée générale du conseil d'administration d'UTA, en date du 23 juin 1970. À son apogée dans les années 1970, l'Union des Transports Aériens, de son nom complet, arriva 30e au classement des compagnies aériennes mondiales. Elle ne se contenta pas de marquer l'histoire du transport aérien inter-insulaire mais fut aussi un acteur majeur de la desserte aérienne internationale du pays jusqu'au début des années 1992. On retiendra aussi qu'UTA se voulait être, au niveau mondial, la compagnie aériennes des destinations "exotiques" desservant l'Extrême-Orient, l'Indonésie, l'Australie, la Nouvelle-Calédonie, la Nouvelle-Zélande, les Fidji, Hawaï et, bien sûr, Tahiti.

De 1970 à 1987, Air Polynésie a transporté des centaines de milliers de Polynésiens.

L'aéroport de Tahiti-Faa'a change la donne…

Les promesses faites par les dirigeants de UTA concernant le développement de sa filiale seront tenues. Déjà, Air Polynésie va profiter de la nouvelle donne créée par l'ouverture de l'aéroport international de Tahiti Faa'a au milieu de la décennie 1960. Jusqu'à cette période, la porte d'entrée internationale était l'île de Bora Bora avec sa piste héritée des forces armées américaines en 1943. Mais cette plateforme aéroportuaire, implantée sur un motu, avait des capacités limitées. Il n'en est pas de même de Tahiti-Faa'a qui présente aussi l'avantage d'accueillir les visiteurs directement au cœur de la Polynésie française, sur l'île de Tahiti, à proximité de sa capitale Papeete. Du coup, en cette décennie 1970, le tourisme se développe et les visiteurs affluent. Les infrastructures aéroportuaires dans les îles doivent suivre et elles vont le faire : ouverture d'aérodrome à Raiatea en 1962, à Rangiroa (1966), à Moorea et Manihi (1969).

L'aérodrome de l'atoll de Mataiva, ouvert dès 1976, avec le Twin-Otter d'Air Polynésie utilisé pour desservir cette destination.

L'ère des Fokker

Les débuts d'Air Polynésie sont cependant modestes ! Il va falloir adapter la flotte à la nouveauté que représente l'apparition d'un réseau de pistes terrestres. À sa création, en plus de l'antique Bermuda, l'entreprise ne possède qu'un Twin-Otter 200, bimoteur à hélice d'une dizaine de place et un DC4, un quadrimoteur à hélice. Air Polynésie fit très vite l'acquisition d'un Britten Norman et surtout de deux Fokker F27, bimoteurs à hélices de conception moderne qui allaient marquer son histoire et son identité. Ces Fokker pouvait transporter entre 40 et 56 passagers suivant leur version. Ils allaient devenir le "bus" des Polynésiens. Trois ans plus tard, le 1er janvier 1973, la flotte s'était déjà bien étoffée, passant ainsi à 6 appareils : le DC 4, 2 Fokker, un Twin-Otter et deux Britten Norman "Islander", des petits bimoteurs d'une dizaine de place ayant la réputation d'être des avions de "brousse" ! Simples, endurants et dotés de trains d'atterrissage fixes (contrairement aux appareils où ils se replient dans des logements prévus à cet effet), donc résistant aux terrains d'aviation les plus "basiques", ils furent utilisés prioritairement pour les pistes aux dimensions les plus réduites du réseau et les moins bien aménagées.

Embarquement des passagers sur un des Fokker de la flotte d'Air Polynésie.

Multiplication des pistes et des liaisons

Dès le début des années 1970, un vaste chantier fut lancé par les autorités de la Polynésie française aux quatre coins du territoire pour l'équiper en aérodrome. Dès le 27 octobre 1970, l'archipel des Marquises voit l'ouverture de la première piste terrestre d'aviation de son histoire. Située sur la petite île de Ua Huka, dans le groupe nord, elle est construite sur un plateau dominant la mer. Le 30 mars 1971 est ouverte l'escale de Huahine. En 1972, c'est le tour de Tubuai, aux Australes, et Maupiti aux îles Sous-le-Vent. En 1973, Hiva Oa aux Marquises est équipée.1976 constitue une année record avec 6 nouvelles ouvertures : sur les atolls de Hikueru, Anaa, Makemo et Mataiva dans les Tuamotu ; à Rurutu aux Australes, et Ua Pou aux Marquises ! Enfin, on notera aussi l'ouverture à l'aviation civile de l'aérodrome, initialement militaire, de Totegegie aux îles Gambier desservies par Air Polynésie pour la première fois le 3 mars 1977.

Sur une piste sans doute récemment ouverte, un Fokker débarque ses passagers.

En décembre 1979 est inaugurée la piste de Terre déserte sur l'île de Nuku Hiva. Avec ses 1 700 mètres de long, cette piste peut accueillir les fameux Fokker d'Air Polynésie, contrairement aux autres escales de l'archipel (voir l'interview de Marceline Aumaitre). À partir de cette base, les voyageurs peuvent embarquer sur des Twin-Otter et des Britten Norman pour se rendre dans les autres îles de l'archipel. Bien sûr, pour faire aussi vite, une certaine simplicité est de rigueur. Dans les atolls, notamment, les aérodromes se résument à une surface plane en "soupe" de corail, en fait du corail concassé et damé. Néanmoins ces constructions initiales, en corail, feront preuve d'une résistance et d'une longévité remarquable, certaines restant en l'état jusqu'à une période pas si lointaine…

Ténacité et pionniers

Certaines pistes nécessitent en revanche plus d'efforts et il faut rendre hommage à la ténacité de leurs concepteurs pour être parvenus à trouver un emplacement sur des îles aux reliefs si accidentées. À Hiva Oa, la piste est construite en altitude, à 450 m, sur un petit replat et une des extrémités s'appuie sur un piton rocheux pas vraiment large. À Ua Pou, c'est encore plus spectaculaire puisqu'une extrémité est en bord de mer et que la piste – édifiée sur une pente – remonte dans la montagne, évoquant une sorte de toboggan en goudron ! A peine les travaux finis, Air Polynésie se déploie. La compagnie effectue des premières au quatre coins du territoire. Ce qui n'est pas si simple car il faut tracer de nouvelles routes aériennes, prévoir les escales avec leur avitaillement, effectuer les premiers atterrissages et décollages sur ces nouveaux terrains.

Aventure humaine

L'ouverture de toutes ces nouvelles escales terrestres d'Air Polynésie s'accompagne d'une aventure humaine. Doivent être présents dorénavant dans les îles – grandes ou petites – les services et compétences de base de l'aéronautique commerciale. Il faut prévoir l'avitaillement –  le ravitaillement des avions – dont le principal poste est le carburant. Il faut former et employer des chefs d'escale ou prestataires, des chefs d'aérodrome, des agents d'enregistrement, des bagagistes, des pompiers etc. À bord, Air Polynésie emploie des hôtesses et stewards polynésiens, et bientôt arriveront les premiers pilotes locaux. A Tahiti-Faa'a, est mis en place par UTA, le Centre Industriel du Pacifique qui effectue la maintenance pour les appareils des compagnies internationales mais aussi ceux d'Air Polynésie. Il est l'ancêtre de l'actuel Centre Technique d'Air Tahiti. Air Polynésie recrute et forme des personnels de direction, des cadres, des personnels commerciaux et administratifs. L'impact économique et social est considérable car il concerne tous les archipels.

Vers Air Tahiti

Trente-deux destinations sont desservies dans les îles en 1986 contre 7 à la naissance d'Air Polynésie. En 1969, le RAI avait transporté 87 000 passagers. Dès sa première année, Air Polynésie en transporte 117 882. Ensuite, le développement se poursuit avec, environ 180 000 passagers transportés en 1973. Des chiffres remarquables car à l'époque le territoire est loin de dénombrer 275 000 habitants, chiffre actuel, mais n'en compte seulement que 122 000.
À la fin des années 1970 et au début de la décennie suivante, la Polynésie française est le cadre d'évolutions politiques majeures qui vont grandement influencer l'histoire de l'aviation dans nos îles. Les autorités locales demandent – et obtiennent – une plus grande autonomie dans la gestion des affaires du territoire. Dans l'air du temps, flotte la volonté de maitriser les leviers de l'économie et le transport aérien inter-insulaire est maintenant concerné. En 1985-1986, des discussions sont ouvertes sur le désengagement d'UTA de sa filiale Air Polynésie et son remplacement par des acteurs économiques locaux associés aux autorités de la Polynésie française. Ce sera chose faite en 1986 et de ce changement important va naitre officiellement le 1er janvier 1987, la compagnie Air Tahiti. Un nouveau chapitre s'ouvre.

Lire l'article complet dans le Air Tahiti Magazine

MARCELINE AUMAITRE, CHEF DE L'ESCALE DE NUKU HIVA AU TEMPS D'AIR POLYNÉSIE
 
"J'ai travaillé avec mon coeur"

Dans les années 1970, Marceline Aumaitre a ouvert l'escale de Nuku Hiva au nom d'Air Polynésie et l'a dirigée ensuite au nom d'Air Tahiti, à partir de 1987 - date ou « Air Po » est devenue Air Tahiti- et ce, jusqu'à son départ à la retraite en 2002. Cette personnalité au fort caractère revient sur ses débuts en terre marquisienne.

• Vos débuts à Air Polynésie ?

Marceline Aumaitre : En 1971, je travaillais à la banque Indosuez à Papeete. J'avais la responsabilité des caisses des grandes entreprises de la place. Cela était tout a fait extraordinaire pour quelqu'un comme moi qui n'avait pas une grande instruction. Je n'ai même pas eu mon certificat d'études primaires car j'ai dû arrêter l'école avant. Parmi ces sociétés, se trouvait Air Polynésie dont le comptable, monsieur Yu, m'a demandé si je voulais travailler pour eux. J'ai accepté. Je suis devenue d'abord facturière et, plus tard, j'ai aussi géré les caisses comme je le faisais à la banque.

• Comment êtes-vous devenue chef d'escale ?

Je pense que mes supérieurs se sont rendus compte que je pouvais assurer une escale. J'avais montré qu'on pouvait me faire confiance et que j'étais d'une grande rigueur. De plus, je suis née aux Marquises. Mes parents en étaient originaires. J'y ai grandi jusqu'à 18 ans avant de venir sur Tahiti. Enfin et c'était important, je parlais parfaitement le marquisien. Mes chefs se sont peut-être dit qu'il fallait m'expédier aux Marquises ! (rires). Je venais de me marier et j'avais des enfants. J'ai fait mes bagages et je suis partie en avion — un Twin-Otter — de Papeete. C'était déjà tout une aventure car le voyage prenait deux jours ! Nous faisions d'abord une escale de quelques heures dans les Tuamotu puis, une autre d'une nuit à Hiva Oa, île principale du groupe dit sud de l'archipel. Le lendemain, nous allions, toujours par avion, à Ua Huka, île située dans le groupe nord et plus proche de notre destination finale. De là, il fallait encore prendre un bateau pour Nuku Hiva et faire 60 km de mer car l'aérodrome de Nuku A Taha - Terre déserte n'était pas encore opérationnel ! J'étais donc présente le jour de son ouverture officielle tout comme j'ai ouvert cette nouvelle escale d'Air Polynésie. Le chef de ce nouvel aérodrome était Lucien Kimitete ! (NDLR : Lucien Kimitete fut une grande personnalité du monde politique et culturel de l'archipel et plus largement de la Polynésie française dans les années 1980 et 1990).

Vue de l'aéroport de Terre Déserte à Nuku Hiva où Marceline Aumaitre travailla de 1979 à 2000 © Philippe Bacchet

• Quelles étaient les conditions de travail ?

Au tout début, nous n'avions pas grand chose : une piste, des marquages au sol et un petit fare (NDLR : une maison en tahitien). Pas de téléphone, juste une radio pour communiquer avec les avions. Il n'y avait pas encore de route entre l'aérodrome et Taiohae, la localité principale située de l'autre côté de l'île. Il fallait faire le trajet en bateau. Nous débarquions dans une petite baie située au pied du plateau où l'aéroport avait été construit. Les passagers prenaient une navette maritime administrative. Pour notre part, nous partions plus tôt de Taiohae pour préparer l'arrivée du vol et l'accueil des voyageurs. Du coup, j'ai bien été obligée de passer mon permis bateau car je transportais le personnel de l'escale. En speed boat, le trajet durait une heure et demie. Il fallait le faire quel que soit la météo et l'état de la mer ! Nous naviguions de nuit et par mauvais temps ! On n'avait pas peur à l'époque… Aujourd'hui, ce serait perçu comme de l'inconscience ! Une fois, de nuit, nous nous sommes perdus ! On nous a retrouvés loin de l'aéroport ! Une autre fois, nous sommes tombés en panne, heureusement pas très loin de la côte. Lucien Kimitete s'est alors mis à l'eau avec ses palmes. En nageant, il a pu « remorquer » le bateau jusqu'à la terre ferme !

• Mais plus tard, vous aviez une route !

Oui, entre Taiohae et Terre déserte. Elle passait par le col de Toovii. Mais au début, c'était une piste, mauvaise et dangereuse, surtout lors des fortes pluies. Il y avait des éboulements. A certains endroits, elle était à flanc de falaise. Alors, je me suis achetée un 4X4 : un UMM Alter comme ceux des militaires, un tout terrain hors-pair. Tout le monde s'embourbait sauf moi ! J'emmenais le personnel dans mon véhicule. Nous montions avec pelles et pioches pour dégager la piste si besoin. Je n'ai jamais manqué un avion ! Nous arrivions à passer coûte que coûte. On descendait, on poussait la voiture, on mettait des cailloux sous les roues, on maniait la barre à mine... Ce que nous avions fait dans un sens, il fallait ensuite le refaire dans l'autre. Parfois, on n'en revenait pas d'être passé ! On rentrait chez nous à 21h après être parti à 5h du matin. Le trajet durait trois heures, voire davantage en cas de difficultés et d'obstacles sur la piste. Mais c'était le bon temps quand même ! Ensuite, la piste est devenue une route bien aménagée et le parcours se faisait facilement en 1h30 environ.

Dans les années 1980, une vue de la piste reliant l'aéroport de Terre Déserte à Taiohae, localité principale de l'île de Nuku Hiva © Philippe Bacchet

• Étiez-vous nombreux ?

À l'ouverture de l'escale, j'avais trouvé 4 garçons de l'île pour être manœuvres. Entre autre, ils faisaient office de bagagistes comme on dit maintenant. Ils n'étaient pas salariés d'Air Polynésie mais prestataires. Et puis, il y avait le commandant de l'aérodrome, Lucien Kimitete. Je dois dire que j'ai fait cette ouverture d'escale sans avoir de grandes connaissances en la matière. J'ai dû me plonger dans des manuels aéronautiques. … J'ai potassé. J'ai acquis des connaissances sur les types d'avions que nous allions accueillir, leurs particularités et leur capacité de chargement. J'ai appris à faire un devis de masse (NDLR : ce document récapitule l'ensemble des charges transportables sur un vol incluant les passagers, les bagages en cabine et en soute, le fret, la masse de fuel transportée ainsi que la répartition dans l'avion du fret, des bagages et des passagers). Comme j'étais seule à gérer l'escale, je faisais tous les documents et toutes les procédures : les réservations, les encaissements, l'enregistrement des passagers, le devis de masse, etc. En ce temps, on ne connaissait pas l'informatique ! On avait juste une calculette… Mais je m'en suis sortie ! Le tout était d'être rigoureuse et logique. Je me rappelle bien que pour certains vols on pesait même les passagers ! Bien sûr, nous avions un poids « forfaitaire » c'est à dire que nous estimions le poids moyen par personne. Mais manifestement certains passagers le dépassaient alors il fallait les peser pour voir si on ne dépassait pas le poids total autorisé pour l'avion. Évidemment, il était délicat de demander aux gens de monter sur la balance… Mais j'avais un très bon contact avec la population marquisienne.

Un Britten-Norman d'Air Polynésie sur le tarmac de l'aéroport de Ua Pou © Air Tahiti

• Quel type d'avion accueilliez vous ?

Les avions d'Air Polynésie étaient des Fokker. Après avoir fait une escale dans les Tuamotu, ils arrivaient à Nuku Hiva. Au commencement, nous avions juste un vol par semaine puis la fréquence a augmenté rapidement. Nous avions aussi des Dornier et des Twin-Otter. Ces derniers, plus petits, pouvaient transporter les passagers vers les îles de Ua Pou et Ua Huka. Puis, à la fin des années 1980, nous avons vu arriver les premiers ATR qui ont remplacé progressivement les Fokker. Je me souviens qu'une fois, un Fokker s'est embourbé car la piste s'était un peu effondrée à cause de la pluie. On est allé chercher un camion pour le sortir de là. Tout le monde a débarqué de l'appareil et a aidé. Sous les roues du train d'atterrissage, on a mis des planches, des tôles et l'avion s'est extirpé de la boue ! Ensuite, les passagers sont remontés à bord ! J'ai alors demandé au commandant si c'était encore bon pour le vol… Il m'a répondu : « Et bien oui puisque nous montons à bord ! ». Du coup, j'ai pu dire aux passagers pour les rassurer : « Voyez, il n'y a pas de danger puisque le tömänä est à bord ! ».

Photos Marceline Aumaitre : Philippe Bacchet

• Quels sentiments gardez-vous de cette époque et de ce parcours ?

Déjà, je suis fière car je suis une personne qui n'a pas eu, à la base, une grande instruction et des diplômes. Malgré cela, j'ai pu exercer de grandes responsabilités. Le travail était difficile mais pour moi cela reste le bon temps. Nous avions une grande autonomie dans notre travail. Nous nous sommes énormément investis dans notre vie professionnelle et tout ce que nous avons fait, c'était au nom d'Air Polynésie et d'Air Tahiti. Les sacrifices ont été importants dans notre vie de famille car notre métier était très prenant. Mais ce que j'aimais par dessus tout était la relation très forte que nous avions avec la clientèle marquisienne. Nous étions à son service et à son écoute. Etant aussi première adjointe du maire de l'île, j'avais beaucoup de connaissances dans le village. Je pense que j'étais une personne respectée. Je n'ai pas travaillé pour moi mais pour les gens, les petites gens, ceux qui devaient prendre l'avion notamment pour régler des problèmes ou lors de décès parmi leurs proches,. Il fallait considérer toutes ces personnes et les respecter. À l'époque, le prix du billet était élevé. J'ai toujours tout fait pour arranger nos clients. J'ai travaillé avec mon cœur.